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姚欣选择分布式推理并非偶然，而是基于他多年对整个行业的深入理解。

日前，英伟达创始人兼CEO黄仁勋在演讲中展望人工智能（AI）变革时提到，未来有望实现大规模生产的机器人几乎仅限于三种类型——汽车、无人机和人形机器人。

汽车行业也早已把汽车作为人工智能的一大终端来看待，“AI定义汽车”已经逐步成为业内共识。

“汽车行业已经继电动化之后进入了全面智能化的时代。这个‘全面’也就是说，智能化的发展速度可能会远远高于电动化的发展速度，未来的一到两年，很可能不存在不智能的汽车。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在12月20日开幕的大军山·智能汽车科技大会（2024）上做出如是论断。

从“软件定义汽车”到“AI定义汽车”

在张永伟看来，AI技术的发展与应用为汽车智能化之路带来了全面变革。过去，驱动智能化的关键是互联网技术或半导体技术，但现在，行业已经认识到，发展智能化的关键是靠AI技术，“思考智能汽车底层技术，视角要立足于人工智能”。

从智驾的角度，他提出，AI已经重新定义了技术路线，过去一些企业在智驾研发上取得的先发优势、成功的技术路线，甚至面临着被颠覆。基于端到端、大模型的新的智驾技术路线，短短几年，AI就改变了智驾的技术发展方向。

另外，他认为，AI也带来了大量的新应用和体验，让汽车变得更加好玩、好用，它的渗透面包括人机交互、安全服务，已经应用到汽车由里到外的各个环节。

车企都试图在“AI定义汽车”这条赛道上抢跑。

长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉提出，AI给汽车带来了新生命，车企将扮演非常重要的角色，一方面，车企有“AI定义汽车”的数据，另一方面，主机厂也天然有从整车角度定义“AI定义汽车”的优势。

陶吉强调，AI赋能了汽车的同时，汽车也将赋能AI，“目前汽车是唯一标准化的、能够承载AI大模型的物理世界的载体，当然未来可能有更多机器人的形态、具身智能的形态，但今天，必须要先在已经大规模存在的标准化载体上走通一套技术路线。”

东软睿驰总裁兼CTO杜强日前在接受澎湃新闻记者采访时提到，车企正在集中精力投入自动驾驶和人车交互，这是目前最为彰显车企独特性、竞争性的要素。车企目前都在加大投入、要牢牢占据“AI定义汽车”这条赛道。

关于AI在车内应用的终极形态，他表示，更看重AI在提升效率和体验方面的作用。至于AI的发展拐点，杜强认为，按照当前的算力增长速度，到2034年有望实现对人脑每个蛋白质的固体仿真算力，从而达到甚至超越人类的智力水平。尽管这一预测存在一定的不确定性，但它在一定程度上反映了AI技术的巨大潜力。

“我个人对于人工智能在车内应用的前景持乐观态度，并期待在未来不晚于2034年的时间点上，看到AI技术以更加成熟、成本更低的形式广泛应用于汽车领域。”杜强说。

从拼功能到拼能力，AI或将重构产业格局

在业内人士看来，AI技术的融入，在加速汽车智能化的同时，也对行业提出了更高的要求，或将重构汽车产业。

东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥在演讲中表示，随着汽车工业和AI的深度融合，智能网联汽车的核心竞争力和研发范式将迎来重大变革，产业竞争格局也会因此加快重构。

他预计，今年全年智能网联汽车的销售将超过1700万辆，渗透率也会超过60%；到2030年，车路云一体化的智能网联汽车产值增量为2.58万亿元，其中智能网联汽车的新增产值会达到2.03万亿。

展望未来，尤峥指出，以大算力、大数据、大模型为代表的AI技术成为驱动汽车变革的决定性因素，汽车产业正在形成以AI解决方案为核心，以高级别的自动驾驶和多模态人机交互为主要牵引力，以智能操作系统、智能底盘提供关键支撑的创新生态体系，这对车企加快重构核心竞争力提出了更高的要求。

陶吉表示，从“软件定义汽车”到“AI定义汽车”，很多新技术范式会发生变化。例如，车主开车旅游时想拍一张车外风景照，这就要求车辆综合分析当前场景，保持当前车道不变道、平稳驾驶的情况下，降下车窗让用户拍照，这需要通过“中央大脑”端到端控制，同时还要权衡决策模块，判断所有这些动作是否安全；结束后车辆获得用户反馈还要恢复正常行驶。

理想汽车自动驾驶研发副总裁郎咸朋也提到，在AI定义汽车的时代，整个产品其实要经历从功能到能力的演进。

“之前大家拼的是功能，我有哪些功能、你没有哪些功能，例如我有个城市NOA、你只有高速NOA……未来这些功能的差别会越来越小，甚至大家全都有。但是在AI时代，大家都有的前提下，还要从‘有没有’到‘好不好’，这个‘好不好’其实就是要看你的能力好不好。”