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主流合资品牌份额断崖式跌落，而自主品牌大干快上，为何如此大反差？

——车市热点问答（第280期）

网通社汽车研究院院长 何仑

中外车企合资40年来，合资品牌乘用车市场份额曾在2000年高达85%，用了22年时间缓降到了2022年的50.1%了，而今年9月，主流合资品牌的车市场份额只剩25%了，堪称断崖式跌落。风光40年的合资车企会不会退出历史舞台，合资车企如何自救，成了热点话题。而另一方面，自主品牌还在大干快上、热火朝天，连口香糖品牌炫迈也绷不住要造车了，而且据说要叫板劳斯莱斯。有人调侃道，老干妈、南极人造车指日可待。如此大的反差，到底是怎么回事？

问：合资企业为什么会落到今天这个地步？

答：首先是它们在智舱、智驾领域出手太晚、太慢。

比如，早在2016年，我就在采访中对刚上任的大众汽车集团总裁穆伦说，你们的合资伙伴上汽已经发布了中国第一款车联网汽车，基于自主开发的斑马系统，体验起来相当不错，大众是不是该向合作伙伴学一学？穆伦说，上汽在互联网汽车方面有很强的实力，双方也在探讨合作问题。后来，我与穆伦的继任者迪斯、迪斯的继任者布鲁姆见面时，都重点谈到大众乃至德国车企在车机方面严重落后的问题。

试想，假如8年前大众积极与上汽在此方面展开认真、深入地合作，充分发挥双方各自的优势，今天的结果会怎样？就算是在不断试错，成果不大，也能积累起可观的数据吧，而数据积累对智舱、智驾技术的发展至关重要。

可当时的德国人似乎没有意识到智舱会让中国消费者爱不释手，将其视为花拳绣腿，对其有些漫不经心，而且似乎也不情愿与中方合作开发这类系统，到2018年才在中国独资建立一家车机系统开发公司，但至今没看到有什么成果。原因或许是这家公司缺乏互联网迭代思维，只顾按德国标准的流程来开发软件，完全跟不上中国车机系统快速迭代的节奏。

直到市场份额急速下跌，德国人才意识到，智舱在中国已经成了电车的新标配，中国消费者就好这口，但这类基于软件的系统通常要在用户体验和反馈中才能不断完善、成熟，而这种开发方式与传统的德国标准开发流程很难兼容，开发优势在中方，于是，大众赶紧与多家各色中国企业合资、合作开发相关技术，甚至给人一种饥不择食的感觉。

在电车的另一新标配——智驾方面也是如此。奥迪是全球第一个推出L3级驾驶辅助系统的厂家，都快7年了，结果却是起了个大早赶了个晚集，原因也是本土适应性开发速度太慢，到头来国产奥迪A5L还要用华为的L2+++级驾驶辅助系统（参见《奥迪新品牌新车特殊在哪？》）。

问：您认为合资企业会不会迎头赶上？

答：我认为很难，除非外方放手让中方伙伴按中国标准、中国速度开发新车，否则它们永远甭想追上，更不要说超越了。

我想起了13年前写的一篇文章《谁是电动车“大跃进”的始作俑者？》。其中有这样一段：

日前某自主品牌研发部门负责人私下对我说，他们与政府有关部门立下了军令状：明年年底之前，电动车和插电式混合动力车必须上市。否则？他做了一个抹脖子的手势。

是自告奋勇还是军令难违？回答：当然是军令难违。

可是正常的汽车开发流程起码要三四年时间，还是在有足够技术数据积累的情况下，你们刚开始搞电动车，能走完流程吗？回答：当然不能，但走不完也得上市。

这不是拿用户做试验吗？回答：不敢，我们要保证车卖到自己人手里，继续走完开发流程，否则，出了事可就……（他又做了一个抹脖子的手势）。

那你们为什么不跟政府有关部门讲清楚汽车开发流程不是儿戏？回答：当然讲了，但他们质问，别的企业能完成，你们为什么不能？我们说那是吹牛。但他们说，那些著名的专家学者都说在电动车领域我们和国外处于“同一起跑线”，“电池等一些技术还领先”，完全可以“弯道超车”，现在很多跨国公司都有电动车了，我们应该比他们更快。这些专家学者也是在吹牛吗？于是，我们只好咬牙签字。

你们投了多少钱？回答：十几个亿已经投了进去，还要投二十几个亿。

想想看，这还是在13年前，现在新款电车和相关技术的开发应用速度、各种唬人的花样都卷成啥样了？互联网快速迭代思维已经走火入魔，阿猫阿狗都在不惜代价地你追我赶、遥遥领先（参见《车圈第一大歪风邪气：要速度，不要命》、《车圈第三大歪风邪气：遥遥领先，主要靠蒙》），外方有这个胆量紧跟、超越吗？即便开发速度跟上了，你卷得起价格、卷得起成本吗？

问：看来合资企业的确处境不妙。未来情况会好转吗？

如今，跨国巨头带来的技术、质量、可靠性、耐久性、供应商关系、员工收入、社会责任等传统标准已经过时，让位于花里胡哨、抄袭成风、低价为王、偷工减料、粗制滥造、嘴炮无边、疯狂压榨、巨婴横行，各种的自燃、智障、智残、黑屏、死机、断轴、崴脚、生锈、刹车失灵已经多到见怪不怪、虱子多了不痒，还限制媒体报道，成了车圈的新常态，总之就是各种无尽无底的卷（参见《电车的自燃与自残》、《中国汽车进入“某”时代？》、《安全和质量，刺破电车泡沫的关键一针？》、《“高阶智驾”，车主成倒贴的小白鼠？》、《车圈里的嘴炮与唱衰》）。

在这种狂卷中合资企业受制于自身的企业文化、造车理念和标准流程，自然是凶多吉少，被淘汰出局，也不奇怪。但这根本就不是一场自主品牌对合资品牌值得庆贺的完胜，而是一场一切品牌对一切品牌的战争，一场劣币驱逐良币的狂卷，那些原本想踏踏实实造车的自主品牌，注定要被卷进去而难以自拔，是死是活只能听天由命了。

问：现在也的确是够乱的，做互联网的、房地产的、手机的、电视、空调的都在做电车，有的还做得风生水起，连做口香糖的炫迈也要插足电车，但电车至今还是一个整体亏损的行业，而且产能利用率问题严重，难道他们不知道吗？

答：炫迈造车明白无误地表明了两点：一是它和它们明知如此，但更相信只要站在有关部门制造的电车风口上，即便自己是一头猪，也能飞起来，虽然电车是一个亏损的产业，但还是有利可图的，至于是什么样的利，你懂的（参见《何仑：不要让电车长成巨婴！》）；二是国产电车的技术和制造门槛很低，谁都可以玩，都可以遥遥领先，实力雄厚的合资企业玩不起，有的是人敢于玩、可以玩。

这是一种荒诞的场面，结果必定是一地鸡毛。

问：怎样才能改变这种状况？

——逐步但要尽快取消对电车的各种补贴和优待，实现“油电同权”，把风口上的鼓风机关掉，让飞行能力差的猪自由落体，让竞争恢复常态（参见《避免换道翻车， “油电同权”应开始倒计时？》）；

——不折不扣地执行好有关产品和技术标准、质量标准、产品召回、反不正当竞争、反垄断、广告、供应商合同、劳动合同、消费者权益保护等的法规，缺失或不完善的法规要尽快补齐、完善，让违规者遭到惩罚；

——允许媒体对企业及其产品问题依法进行舆论监督，而不是任意封杀，让无良产品、企业无处藏身。

目的只有一个：真正让消费者和正常的市场竞争来决定产品和企业的命运。

但做得到吗？目前，看不出来，因为已经是积重难返了，靠激素催起来的畸形巨婴已经长大，把它推倒，代价、震动太大，飞起来的猪太多，一起摔下来会很难看，对下面的人来说也很危险。或许，还是要按传统做法，眼睁睁地等着那个“问题已经到了非改不可的时候”？

日产汽车公司公布2024年5月中国区业绩。日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的5月销量为64,233台。

2023财年日产汽车全年经营利润5,687亿日元（约261.3亿人民币），同比增长51%。

日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的4月销量为54,921台。

“启DNA+”战略已经开启，周锋将推动东风日产焕新、迭代

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