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4、我国是电动自行车生产、消费大国，社会保有量已达3.5亿辆，2023年规模以上企业累计生产电动自行车4228万辆，电动自行车已成为群众短途出行的重要交通工具。但伴随电动自行车数量大幅增加，交通安全事故频发问题也亟待解决。
记者从会上了解到，在全交通方式死亡人数有所降低的前提下，电动自行车的死亡人数呈逐年递增的态势。此外，电动自行车交通事故造成的直接财产损失近年来也大幅攀升。
“电动自行车骑乘人员是最庞大的弱势交通参与者(VRU)群体。在涉及电动自行车的交通事故中，骑乘人员头部是最易受伤的部位之一，而造成骑乘人员死亡的事故中，颅脑损伤是最重要的死亡原因。”江苏警官学院交通管理工程实验室主任郁烨表示，安全头盔是骑乘人员遇到危险后的最后一道防线。
针对头盔便携性不佳导致骑乘人员佩戴意愿较低的问题，郁烨建议，电动自行车生产厂家在设计电动自行车时应考虑头盔的存放问题；超市、学校等公共场所可适当设置头盔存放柜；有条件的地方，可提供共享头盔租借服务。
郁烨介绍，一些地方的交警已经开展了尝试，比如江苏省无锡市联合多家单位、相关企业在校门口设立了共享头盔驿站，南京在部分安全教育点投放了共享安全头盔。
中国政法大学法学院副院长张力则强调，我国关于道路交通安全的地方综合性立法约有79部，重点领域针对性立法超过100部。各级立法基本覆盖道路交通重点领域，包括控制速度、严管酒驾、强制系安全带、正确佩戴安全头盔、普及安全座椅等。此外，相关配套规范、标准逐渐完善，法律规范和技术标准之间形成了良好的衔接。
但同时，我国在道路交通安全立法方面也面临挑战。张力表示，例如交通安全隐患量大面广，交通事故多发易发，交通拥堵、出行难、停车难等“城市病”尚未消除，重特大道路交通事故多点分布、多元扩散的风险逐步加大等。此外，交通参与者的交通安全守法意识仍需加强，机构协同监管体系亟待健全，道路交通安全相关立法仍需加强配套衔接，针对自动驾驶等新技术新业态的发展也亟需法律层面予以回应。
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